Mittwoch, 22. November 2017

Von wegen zĂĽgig - das Prestigeprojekt lahmt und das auch noch richtig teuer

S-Bahn hat mindestens drei Jahre Verspätung

Rhein-Neckar, 25. September 2014. (red/ld) Die Planfeststellungsverfahren fĂĽr die neuen S-Bahnhöfe in Laudenbach, Heddesheim/Hirschberg, Ladenburg und Schwetzingen sind derzeit in der Offenlage. In Weinheim fiel der Beschluss im Juli vergangenen Jahres. Bis Ende 2017 will die Deutsche Bahn die Strecke in Betrieb nehmen. Doch weder ist sicher, ob der Zeitplan eingehalten werden kann, noch ob die Kosten sich nicht nochmals steigern. [Weiterlesen…]

Rede zum Haushalt 2014 von Fritz Lüns (Freie Wähler)

„Nicht den Eindruck erwecken, dass wir im Geld schwimmen“

Ladenburg, 28. März 2014. (red/pm) Die Stadt gibt in diesem Jahr ĂĽber 53 Millionen Euro aus. Ein groĂźer Batzen ist fĂĽr die Sanierung des Carl-Benz-Gymnasiums vorgesehen. Aber auch der Verwaltungshaushalt wächst von Jahr zu Jahr. Wir dokumentieren die Haushaltsredevon Fritz LĂĽns (Freie Wähler) vom 26. März. [Weiterlesen…]

BM Ziegler kĂĽndigt Ausbau der S-Bahn bis Ende 2015 an

Ladenburg, 18. April 2012. (red) BĂĽrgermeister Rainer Ziegler hat heute im technischen Ausschuss den Ausbau des Ladenberger Bahnhofs bis Ende 2015 angekĂĽndigt.

Die Gespräche mit der Deutschen Bahn AG seien verbindlich verlaufen. Durch Umschichtungen im Zeitplan würden die meisten Bahnhöfe der Nordachse nun doch bis Ende 2015 barrierefrei ausgebaut werden.

Bewegung bei S-Bahn-Ausbau

Heidelberg/Rhein-Neckar, 23. März 2012. Die Deutsche Bahn AG will nun doch einen Teil der Baumaßnahmen bis Ende 2015 fertig stellen, wie Landrat Stefan Dallinger gestern bekannt gab. Nach unseren Informationen sollen die Bahnhöfe in Heddesheim, Hirschberg und Ladenburg bis dahin umgebaut sein. In Weinheim soll ein Teil der Gleise bis Ende 2015 umgebaut sein, der Test bis Ende 2016.

Sind gute Nachrichten solche, dass die ganz schlechten nicht eintreffen? Wie auch immer. Nach einer Presseinformation des Landratsamts scheint der Ausbau der S-Bahn nun doch ein wenig schneller zu gehen und zumindest in Teilen nach dem alten Zeitplan zu laufen.

Vor allem ein anderes Bauverfahren für die Erneuerung von Kreuzungsbauwerken im Bereich Mannheim-Friedrichsfeld bringt anscheinend einen Zeitgewinn. Genaue Details sind noch nicht bekannt, sollen aber kommenden Mittwoch veröffentlicht werden.

Information des Landratsamts Rhein-Neckar-Kreis:

Die S-Bahn Rhein-Neckar ist eines der wichtigsten Projekte der Region, bisher ein riesiges Erfolgsmodell. „Die Verhandlungen über den Zeitplan des Umbaus der Bahnhöfe zur Realisierung der 2. Stufe der S-Bahn haben zu einem echten, aber tragfähigen Kompromiss für den Rhein-Neckar-Kreis geführt“, sagte Landrat Stefan Dallinger nach der Sitzung der Verbandsversammlung des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar (VRN) am Donnerstag, 22. März 2012 und ergänzte: „Ich habe den aktualisierten Zeitplan für den Rhein-Neckar-Kreis akzeptiert. Nach den zahlreichen Gesprächen bin ich sicher, dass auch die Oberbürgermeister und Bürgermeister der an den drei betroffenen S-Bahn-Linien im Rhein-Neckar-Kreis liegenden Städte und Gemeinden diesem zustimmen können.“

Die DB beabsichtigte, die zweite Stufe des S-Bahn-Ausbaus nicht wie bis vor wenigen Monaten noch vorgesehen, bis Ende Dezember 2015 betriebsbereit fertig zu stellen, sondern den Ausbau der Bahnhöfe im Rhein-Neckar-Kreis um bis zu drei Jahre hinauszuschieben. Die DB begründete dies mit der Erneuerung von zwei Kreuzungsbauwerken im Bereich Mannheim-Friedrichsfeld. Diese Verzögerung war nach Ansicht des Rhein-Neckar-Kreises und aller Städte und Gemeinden, die an den Strecken „Mannheim – Weinheim – Darmstadt“, „Mannheim – Schwetzingen – Waghäusel“ und „Heidelberg – Bruchsal“ liegen, nicht akzeptabel. So forderte Landrat Stefan Dallinger im Einklang mit den Oberbürgermeistern und Bürgermeistern die DB auf, den bisherigen Fertigstellungstermin zum Dezember 2015 einzuhalten. Der Rhein-Neckar-Kreis als Teil des siebtgrößten Ballungsraums in Deutschland braucht den Ausbau der S-Bahn, die gigantische Fahrgastzunahme der Vergangenheit unterstreicht dies und untermauerte die Forderung des Landrats und der Bürgermeister.

Die 2. Ausbaustufe der S-Bahn Rhein-Neckar umfasst die Modernisierung von insgesamt 87 Bahnhöfen, von denen bereits 38 Bahnhöfe bis Dezember 2011 realisiert wurden. 49 Stationen müssen noch umgebaut werden. Die ursprünglich angestrebte Fertigstellung aller Infrastrukturmaßnahmen bis Ende 2015 wird aufgrund von längeren Planungsabläufen sowie aus baubetrieblichen Gründen für einzelne Streckenabschnitte nicht erreicht. „Aber bis Ende 2015 werden weitere 29 Stationen modernisiert sein“, so Dallinger. „Der jetzt vorgestellte Bauzeitenplan ist ein mit den Vertragspartnern ausgehandelter Kompromiss zwischen maximalen Sperrpausen zum Bauen und möglichst geringen Eingriffen in den Fahrplan“, erläutert der Landrat weiter. Ermöglicht wurde dies unter anderem dadurch, dass für die Erneuerung von zwei Kreuzungsbauwerken im Bereich Mannheim-Friedrichsfeld nun alternative Baumethoden gewählt wurden, die den S-Bahn-Ausbau nicht mehr beeinträchtigen.

So können die Baumaßnahmen an der Strecke „Mannheim – Schwetzingen“ bis Ende 2015, diejenigen für „Schwetzingen – Graben-Neudorf“ bis Ende 2016 beendet werden. Der Zeitpunkt der Realisierung der Stationen „Schwetzingen-Nord“ und „Hockenheim“ wird derzeit geprüft. Der Ausbau der Gesamtstrecke bis Ende 2016 bleibt davon jedoch unberührt. Der Ausbau der Main-Neckar-Bahn „Mannheim – Weinheim – Darmstadt“ wird bis Ende 2015, einschließlich der Restabwicklung des Bahnhofs Mannheim-Friedrichsfeld, abgeschlossen sein. Für den Hauptbahnhof Weinheim gilt die Besonderheit, dass die Bahnsteige an den Gleisen 1 bis 3 ebenfalls bis 2015 S-Bahn-gerecht ausgebaut werden können, die übrigen Bahnsteige dann 2016. Die geplanten Bahnsteigverlängerungen an der Strecke „Heidelberg – Bruchsal“ können bis Ende 2017 fertig gestellt sein. Die DB betonte, dass die neue Zielsetzung zur Fertigstellung der Infrastruktur optimale Prozessabläufe sowie ein gemeinsames Handeln aller Projektbeteiligten voraussetzt.

Landrat Stefan Dallinger dankte abschließend allen, die sich in den Prozesse eingebracht haben. „Mir persönlich war es wichtig, dass die Oberbürgermeister und Bürgermeister der betroffenen Kreiskommunen von Anfang an in den Prozess eingebunden und auch regelmäßig über den Fortgang der Verhandlungen informiert waren“, betont Dallinger. Am vergangenen Freitag hatte er final mit den Vertretern der DB verhandelt und konnte punktuell noch weitere Verbesserungen für den Rhein-Neckar-Kreis erzielen. Den abschließend vereinbarten Zeitplan werden die Vertreter der DB bei einem Gespräch im Heidelberger Landratsamt am Mittwoch, 28. März 2012, den Oberbürgermeistern und Bürgermeistern der an den drei S-Bahn-Strecken im Rhein-Neckar-Kreis liegenden Städte und Gemeinden vorstellen.

„Ich freue mich, dass es gelungen ist, dem S-Bahn-Ausbau im Rhein-Neckar-Kreis zu einem weiteren Erfolg zu verhelfen“, so das Fazit von Dallinger.

Antoniustag traditionell gut besucht

Blick zurĂĽck nach vorn

Ladenburg, 23. Januar 2012. (red) Der traditionelle Neujahrsempfang zum Antoniustag im Foyer des Carl-Benz-Gymnasiums war wie gewohnt mit rund 300 Teilnehmern gut besucht.

BĂĽrgermeister Rainer Ziegler nutzte seine Ansprache, um auf die Ereignisse des vergangenen Jahres zurĂĽckzublicken und die Top-Themen fĂĽr 2012 zu benennen.

Top-Ärgernis ist natürlich die Verschiebung der zweiten Ausbaustufe S-Bahn um mindestens drei Jahre auf 2018. Wie alle betroffenen Bürgermeister zeigte sich Ziegler ärgerlich und bezeichnete den Zustand in Sachen barrierefreiem Bahnhof in Ladenburg als katastrophal. Zusammen mit dem Landrat, Bürgermeistern und den Landtagsabgeordneten wolle er auf Einhaltung der Zusagen pochen.

Wegen der tendenziell besseren privatwirtschaftlichen Lage habe Ladenburg wie auch andere Kommunen profitiert. „Genugtuung“ habe ihm die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshof in Sachen „Bebauungsplan Quartier“ verschafft. Nachdem die Kläger zunächst Teilerfolge erzielen konnten, bestätigte das Gericht die Zulässigkeit des umfangreichen Bebauungsplans, der ansässigen Betrieben Bestandsschutz gewährt – mehr aber auch nicht.

BM Ziegler hob auch den Bebauungsplan Altwasser hervor, der den dortigen Betrieben Standortsicherheit gegeben habe – gedankt wurde es nicht, da Reckitt-Benckiser zum Jahresende 2011 angekĂĽndigt hat, rund 80 Arbeitsplätze nach Polen zu verlagern.

Die gesplittete Abwassergebühr brachte der Verwaltung viel Arbeit und denjenigen mit wenig versiegelter Fläche eine finanzielle Entlastung.

Er hob die Investitionen in die Schullandschaft hervor, hier stellvertretend den Anbau der Merian-Realschule, die teurer kam als geplant. Spannend wird sicherlich der Standtort der alten Martinsschule, die wie die benachbarte Turnhalle abgerissen werden soll. Die Kleinkindbetreuung sei nach wie vor eine Herausforderung fĂĽr die Gemeinden, also auch Ladenburg.

Zu Stadt und Verkehr stand die SparmaĂźnahme der nachts abgeschalteten StraĂźenbeleuchtung auf seiner Themenliste sowie die „unechte EinbahnstraĂźe“. Die Sanierung des Jugendzentrums und der PflastermĂĽhle schreite voran.

Die musikalische Eröffnung gestaltete die Big Band des CBG unter Leitung von Manuel Jandl.

Acht von zehn Gemeindeergebnissen gegen Stuttgart 21

Stuttgart 21: Gemeinden im Wahlkreis Weinheim stimmen fĂĽr den Ausstieg

Rhein-Neckar, 27. November 2011. Die zehn Gemeinden im Wahlkreis 39 (Weinheim) haben überwiegend für das Ausstiegsgesetz und damit gegen Stuttgart 21 gestimmt. In acht von zehn Gemeinden waren die Menschen mehrheitlich gegen das Milliardenprojekt. Auch die Wahlbeteiligung (42,6 Prozent)  lag mit rund 3,7 Prozentpunkten über dem Durchschnitt des Rhein-Neckar-Kreises von 38,92 Prozent, aber unter dem Landesdurchschnitt von 48,8 Prozent. Der Wahlkreis Weinheim liegt zwar weitab von Stuttgart, trotzdem war die Ablehnung des Bahnhofsprojekt deutlich. Dafür gibt es Gründe.

Von Hardy Prothmann

„Die Mehrheit der BĂĽrgerinnen und BĂĽrger im Wahlkreis ist fĂĽr den Ausstieg“, sagte der GrĂĽne Landtagsabgeordnete Hans-Ulrich Sckerl kurz nach dem vorläufigen amtlichen Endergebnis auf unsere Anfrage: „Wir konnten die BĂĽrger mit unseren Argumenten mehrheitlich ĂĽberzeugen.“

Das ist fĂĽr seinen Wahlkreis zutreffend. Auch bei der Landtagswahl hatte Sckerl hier deutlich hinzu gewonnen, während sein Kontrahent Georg Wacker in dem bislang eher „schwarzen“ Wahlkreis verloren hat, ebenso der SPD-Abgeordnete Gerhard Kleinböck.

Uli Sckerl sieht dafĂĽr eindeutige GrĂĽnde: „Der Verkehr ist bei uns ein groĂźes Thema und die Leute wissen, dass die Kassen knapp sind und das Geld, was in Prestige-Objekte wie Stuttgart 21 gesteckt wird, hier bei uns fehlt. Das ist ein absolut regionales Abstimmungsergebnis bei uns.“

Hinzu kommen aktuelle Projekte, viele Versprechungen und wenig Lösungen, die die frĂĽher herrschenden CDU-Mehrheit „besorgt“ hat. „Die Menschen sind kritischer, informieren sich im Internet und sicher haben die „Prothmann-Blogs“ ihren Anteil durch kritische Berichterstattung.“

Das hören wir gerne und teilen – wenig ĂĽberraschend – diese Auffassung. NatĂĽrlich ist es aber nicht unser Angebot allein, ĂĽber das sich die Menschen im Wahlkreis zunehmend informieren.

Denn die Stuttgart 21-Bewegung insgesamt ist ohne Internet und Mobilfunk nicht vorstellbar. Ăśber Jahrzehnte unterstĂĽtzte die gesammelte konservativ-publizistische Macht, oft in heillose Abhängigkeiten verstrickt, die CDU-Politik. Obwohl diese einseitige „Stimmungsmache“ bis heute viele Menschen prägt, verliert sie deutlich und zusehends ihren Einfluss.

Angebote wie fluegel.tv kann man auch in Weinheim oder Ladenburg sehen. Der Schriesheimer findet auĂźerhalb der Zeitungswelt gerade im Internet andere Informationen, als die, die oft „gefiltert“ in der Zeitung landen. Zudem tauschen sich die Menschen per email, Chat oder in Foren aus. Und bilden sich ihre eigene, umfangreiche Meinung.

„FĂĽr die erste Volksabstimmung in Baden-WĂĽrttemberg ist eine Wahlbeteiligung um die 40 Prozent (Wahlkreis Weinheim) auch sehr ordentlich“, äuĂźerst sich Uli Sckerl gemeinsam mit dem „Bergsträßer BĂĽndnis „Ja zum Ausstieg aus Stuttgart 21“ in einer Pressemitteilung unmittelbar nach der Wahl.

Stimmt das? Jein ist die richtige Antwort. Sicherlich trägt dazu bei, dass Stuttgart weit weg ist – trotzdem ist die Beteiligung höher als im Rhein-Neckar-Kreis insgesamt. Das Verkehrsthema ist omnipräsent – Probleme beim S-Bahn-Ausbau, die Unsicherheit ĂĽber die ICE-Neubaustrecke und teils miserable Busanbindungen sind Thema bei den Menschen. Man hätte sich trotzdem eine höhere Abstimmung gewĂĽnscht – andererseits ist der Wahlkreis eher konservativ und die klare Positionierung hat gezeigt, dass „Hinterzimmer-Politik“ auf Kosten des Steuerzahlers längst nicht mehr gewinnt.

Hinzu kommen die neuen Informationsmöglichkeiten und natürlich auch unser kritischer Journalismus, der zum Beispiel das Gemauschel von CDU und RNZ aufgedeckt hat und immer wieder eine fehlende oder fehlerhafte Berichterstattung in anderen Zeitungen thematisiert, Aussagen von Politikern nachrecherchiert, kritisch prüft und meinungsstark veröffentlicht.

Ehemals glorreiche Projekte wie das „100-Millionen-Euro-Projekt“ „Pfenning“ kommen nicht mehr so einfach durch wie frĂĽher. Denn es gibt kritische Nachfragen und fundierte Recherchen fĂĽhren zu Zweifel, ob diese Projekte alle so gut sind, wie sie verkauft werden. In Hirschberg war es der Sterzwinkel in Weinheim ist der Konflikt um die Breitwiesen entfacht. In Ladenburg haben die Menschen gelernt, dass groĂźe Industrien groĂźe Gewerbesteuerbeiträge zahlen und dann plötzlich nichts mehr, mit massiv-negativen Folgen fĂĽr den kommunalen Haushalt.

58,8 Prozent fĂĽr Stuttgart 21 gegenĂĽber 41,2 Prozent fĂĽr den Ausstieg sind ein klares Ergebnis. Die Mehrheit hat sich fĂĽr den Weiterbau ausgesprochen. Aber: Die Mehrheit ist weit von der Realität entfernt – zumindest der im Landtag.

Die GrĂĽnen haben dort nur 26 Prozent – 74 Prozent vereinigen CDU, SPD und FDP auf sich. Allesamt UnterstĂĽtzer von Stuttgart 21. Vergleicht man das mit dem Abstimmungsergebnis habe die GrĂĽnen sogar enorm viele Anhänger in der S21-Frage hinzugewonnen.

Man darf gespannt sein, wie die Opposition und die SPD dazu steht, ob sie erkennen, wie eng es um deren politische UnterstĂĽtzung wird.

Wenn Sie in den kommenden Tage Sätze lesen wie: „Stuttgart 21 wird doch gebaut“, dann wissen Sie, woher der „Redaktionswind“ weht. Erste Meldungen dieser Art sind schon verbreitet worden, als seien sie richtig. Richtig ist, dass das Projekt tot ist, wenn die Kosten ĂĽber 4,5 Milliarden Euro hinaus wachsen.

Link:
Hier können Sie die Einzelergebnisse der Gemeinden des Rhein-Neckar-Kreises abrufen.

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Uli Sckerl: „FĂĽr uns hier hat Stuttgart 21 keinerlei positive Effekte.“

Rhein-Neckar, 21. November 2011. Am 27. November 2011 entscheiden die BĂĽrgerinnen und BĂĽrger mit der Volksabstimmung ĂĽber das Schicksal des Bahnhofbaus „Stuttgart 21“. Wer mit „Ja“ abstimmt, wählt das Ausstiegsgesetz, Stuttgart 21 wird dann nicht gebaut. Wer mit „Nein“ stimmt, will, dass der Bahnhof gebaut wird. Der Weinheimer Landtagsabgeordnete Hans-Ulrich Sckerl (BĂĽndnis90/Die GrĂĽnen) ist parlamentarischer GeschäftsfĂĽhrer in Stuttgart und erläutert seine Position und die seiner Partei zu Stuttgart 21. Insbesondere, was das Bahnhofsprojekt fĂĽr unsere Region bedeutet.

Interview: Tilmann Schreiber

Herr Sckerl, am 27. November stimmt das Volk ĂĽber Stuttgart 21 ab. Was bedeutet denn so eine Volksabstimmung?

Hans-Ulrich Sckerl, grüner Landtagsabgeordneter aus dem Wahlkreis 39 (Weinheim) erläutert seine Sicht auf Stuttgart 21 und empfiehlt mit "Ja" den Ausstieg zu wählen. Bild: B90/Die Grünen

Hans-Ulrich Sckerl: Die Volksabstimmung bedeutet einen historischen Einschnitt. Zum ersten Mal in der Geschichte des Landes Baden-Württemberg entscheidet die Bevölkerung anstelle der Parlamente. Das ist der Beginn einer neuen politischen Kultur. Wir wollen, dass die Bürger immer wieder direkt mitentscheiden können.

Mal ehrlich, Stuttgart 21 ist so weit weg. Was haben wir hier in Nordbaden mit dem Projekt zu tun?

Sckerl: Stuttgart 21 hat eine negative Ausstrahlung bis nach Nordbaden, wie in alle Regionen des Landes. Mittel für den ÖPNV werden seit Jahren für dieses Projekt konzentriert, die Kommunen warten viel länger auf Verkehrsprojekte und zahlen höhere Eigenanteile. Wichtige Fernverkehrsstrecken des Bundes wie die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim fallen aus der Prioritätenplanung heraus. Die Strecke kommt jetzt, wenn überhaupt, erst gegen das Jahr 2030. Und sollte eigentlich schon längst gebaut sein.

Die Folge ist, dass unsere hiesige Main-Neckar-Bahn allein durch den zunehmenden Güterverkehr hoffnungslos überlastet ist. Dadurch könnte in den nächsten Jahren selbst der wenige Nahverkehrsanteil auf dieser Strecke noch verdrängt werden. Nach dem europäischen Eisenbahnrecht hat Güterverkehr Vorfahrt. Es ist absurd: Für alle Bahnverbindungen in den Süden hat der Lückenschluss Frankfurt-Mannheim eine zentrale Bedeutung. Dennoch wird die Maßnahme für das Prestigeprojekt Stuttgart 231 weit hintenan gestellt.

Die S-Bahn wird doch ausgebaut. Ich kenne viele, die sagen, Stuttgart 21 betrifft uns doch gar nicht?

Sckerl: Aber wann kommt die 2. Stufe der S-Bahn? Wie vereinbart im Dezember 2015? Im Moment deutet alles daraufhin, dass der Start zum 3. Male verschoben wird. Von 2019 ist bereits die Rede. Der Grund ist ganz einfach auch hier: Die wenigen Fördermittel für Schienenprojekte können nur einmal ausgegeben werden, in Stuttgart oder eben in den Regionen.

Für die S-Bahn fehlen Mittel von knapp 100 Millionen für die Verbesserung der Infrastruktur in den Bahnhöfen Mannheim und Heidelberg und auf der Strecke dazwischen. Ohne diese Kapazitätserweiterung kann gar keine zusätzliche S-Bahnstrecke in Betrieb genommen werden. Das ist ein ganz direkter Zusammenhang, Stuttgart 21 kannibalisiert förmlich den Nahverkehr.

„Stuttgart 21 hat fĂĽr uns hier keinerlei positive Effekte.“

Es wird immer wieder behauptet, Stuttgart 21 sei wichtig fĂĽrs Land. Kann ja sein, aber ist es auch wichtig fĂĽr uns hier vor Ort?

Sckerl: Nein. Für uns hier, genauso wie für das Land insgesamt hat der Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs keinerlei positive Effekte. Wer von hier nach Stuttgart zum Arbeiten fährt, hat ab Weinheim und Heidelberg zahlreiche 50-60 minütige IC-Verbindungen, ab Mannheim stündlich den ICE, der knapp 40 Minuten braucht. Da werden sich beim Tiefenbahnhof durch die Reduzierung auf 8 Gleise eher mehr Verspätungen ergeben. Reisende aus unserer Region in Richtung München werden von Fahrzeitverkürzungen auf der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm profitieren, nicht aber von Stuttgart 21.

Der CDU-Fraktionschef Peter Hauk behauptet, es gehe darum, „ob es in diesem Land noch Verlässlichkeit und eine Basis fĂĽr Vertrauen in bestehende Verträge, in Baurecht und Gerichtsurteile gibt“. Was meinen Sie dazu?

Sckerl: Hauk ist ja geradezu berufen, der grün-roten Landesregierung solche Vorwürfe zu machen. Er hat an führender Stelle den Bruch der Verfassung beim sog. „EnBW-Deal“ zu verantworten, eine Erklärung dazu steht bis heute aus. Für das Debakel um Stuttgart 21 und die fehlende Legitimation tragen er und die Seinen die Verantwortung. Wir reparieren diesen riesigen Vertrauensschaden jetzt mit der Volksabstimmung. Künftig wird es bei großen Bau- und Infrastrukturprojekten eine frühzeitige Bürgerbeteiligung geben. Das wird Konflikte lösen helfen und Investitionen neue Sicherheit geben. Uns liegt sehr an der Verlässlichkeit des Wirtschaftsstandorts Baden-Württemberg.

„Der Ausstieg ist mit maximal 350 Millionen Euro finanziell verantwortbar.“

Die CDU warnt ebenso vor Ausstiegskosten von 1,7-2,5 Milliarden Euro. Ist das so?

Sckerl: Nein, definitiv nicht. Wir haben das mehrfach gründlich überprüfen lassen. Eine der wichtigsten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften dieses Landes, die Märkische Revision hat akribisch geprüft und gerechnet: Im günstigsten Falle hat die Bahn einen Schadenersatzanspruch von maximal. 350 Millionen Euro. Das ist immer noch viel Geld, aber in der Summe liegt die Alternative Modernisierung Kopfbahnhof plus Schadenersatz um über 50% unter den Kosten von Stuttgart 21. Deshalb ist der Ausstieg auch finanziell verantwortbar.

Kritiker der Volksabstimmung sagen, dass das Ausstiegsgesetz nicht rechtens wäre. Was sagen Sie?

Sckerl: Wir haben die Kritiker ermuntert, den Staatsgerichtshof anzurufen und die Frage der Recht- und Verfassungsmäßigkeit des Ausstiegsgesetzes und der Volksabstimmung klären zu lassen. Sie hatten gute Gründe das nicht zu tun. Das Kündigungsgesetz ist verfassungs- und rechtskonform.

Will man der Bevölkerung ernsthaft weismachen, der Finanzierungsvertrag sei unkündbar? Das heisst, egal was passiert, selbst wenn die Kosten über 6 Milliarden steigen und Stuttgart 21 zum Milliardengrab wird, sind die Vertragspartner verpflichtet zu bauen? Auf Teufel komm´ raus? Studierende lernen schon im ersten Semester Jura, dass das nicht stimmt.

„Ich rechne auch hier bei uns mit einer Beteiligung von ĂĽber 50 Prozent.“

Mit welcher Beteiligung rechnen Sie? Glauben Sie, dass die Nordbadener sich gut beteiligen werden?

Sckerl: Die repräsentative Umfrage zur Volksabstimmung des SWR vom 17.11. legt eine Wahlbeteiligung von über 50% nahe. Ich rechne mit einer Beteiligung von deutlich über 50%, in Nordbaden nicht viel niedriger als in Stuttgart. Die Aussicht, eine derart wichtige Frage selbst entscheiden zu dürfen mobilisiert unabhängig vom Gegenstand der Volksabstimmung viele Menschen. Sie finden das einfach gut und wollen dabei sein.

Es gibt viele, die sagen, Bürgerbeteiligung ist wichtig, aber die repräsentative Demokratie auch. Schließt sich das gegenseitig aus?

Sckerl: Nein, es geht um eine Ergänzung der repräsentativen Demokratie. Die Menschen haben jetzt vielfach deutlich gemacht, dass sie an wichtigen Sachentscheidungen direkt beteiligt werden und nicht nur alle vier oder fünf Jahre ihr Kreuzchen auf einem Wahlschein machen wollen.

Wir sehen ja bei der Zahl der Bürgerbegehren auf kommunaler Ebene einen erheblichen Anstieg in den letzten Jahren. Die Menschen sind interessiert, engagiert und wollen mitentscheiden. Deswegen müssen die direktdemokratischen Elemente in der Landesverfassung als Ergänzung der repräsentativen Demokratie gestärkt werden.

Noch mal zu uns hier vor Ort: Wo sehen Sie ähnliche Konflikte wie bei Stuttgart 21?

Sckerl: Eine derart große Bürgerbewegung gibt es bei uns natürlich nicht. Aber Konflikte zwischen Verwaltungen und Gemeinderäten auf der einen und unzufriedenen Bürgern auf der anderen Seite, haben auch wir vor Ort immer öfter. Der Konflikt um die Pfennig-Ansiedlung in Heddesheim, das „Schlossbergareal“ der Fa. Familienheim in Weinheim oder die unselige Kreisverbindungsstraße in Hemsbach sind derartige Konflikte.

„Einer unserer Skandale vor Ort sind die S-Bahnhöfe, die viel teurer werden, als „kalkuliert“.“

Eine Art Skandal haben wir ja: Der Ausbau der S-Bahnhöfe ist viel teurer als ursprĂĽnglich „kalkuliert“. Was halten Sie davon?

Sckerl: Das Verhalten der Bahn ist ein Skandal. Man holt die Kommunen mit Verlockungen ins Boot, lässt sie auf der Basis geschönter Kostenprognosen Finanzierungsverträge unterschreiben, um sie dann mit Kostensteigerungen von 70 bis 150 % förmlich zu erpressen. Welcher Gemeinderat will es sich aber erlauben, politisch für die Verweigerung der kommunalen Mittel und damit für das Scheitern der S-Bahn-Linie 5 an der Bergstraße die Verantwortung zu übernehmen?

Wäre ein Ausstieg aus S21 wirklich so ein Schaden fürs Land, wie die Befürworter immer wieder betonen?

Sckerl: Im Gegenteil. Der Ausstieg wird Gelder freisetzen, da die Alternativen mit der Ertüchtigung des Kopfbahnhofs nur ein gutes Drittel kosten. Wir können dann beides machen: Die Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens Stuttgart und den öffentlichen Verkehr in den Regionen verbessern.

Mal angenommen, der Ausstieg kommt, wie geht’s dann eigentlich weiter?

Sckerl: Dann wird das Land die Vollmacht zur KĂĽndigung des Finanzierungsvertrags, die ihm das Volk mit der Abstimmung gegeben hat, wahrnehmen. Es wird umfassende Verhandlungen mit der Bahn und den anderen Projektbetreibern ĂĽber den Ausstieg, aber insbesondere ĂĽber die Alternative geben, die wir dann sofort in Angriff nehmen wollen. Das heisst, es geht dann um die Modernisierung des Kopfbahnhofs und die Planung einer Verbindung von diesem zur Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen-Ulm.

Wie verhalten Sie sich, wenn die Volksabstimmung nicht zum Ausstieg aus Stuttgart 21 fĂĽhrt?

Sckerl: Dann gilt die Verfassung: Bei einer Mehrheit für Stuttgart 21 oder bei einem Verfehlen des Quorums für den Ausstieg ist das Kündigungsgesetz abgelehnt. Unabhängig davon gilt aber der zwischen SPD und Grünen vereinbarte Kostendeckel von 4,526 Milliarden Euro. Wenn das Projekt mehr kostet und davon ist auszugehen, wird das Land sich nicht an den weiteren Kosten beteiligen. Das ist dann Sache des Bundes und der Bahn.

Weitere Infos: Die BergstraĂźe sagt „Ja“ zum Ausstieg

„Stuttgart 21 bremst die S-Bahn in der Region aus“

Guten Tag!

Rhein-Neckar/Stuttgart, 15. November 2011. In Stuttgart und anderswo streitet man sich auf allen möglichen Ebenen, Sinn und Unsinn, Kosten und Nutzen werden gegeneinander aufgewogen. Und natürlich ist der Großraum Stuttgart am meisten betroffen. Doch Stuttgart 21 hat schon jetzt konkrete negative Wirkungen in unsere Region. Und wenn Stuttgart 21 kommt, werden die Nachteile für uns vor Ort noch größer, sagt Michael Löwe, Experte des Fahrgastverbands Pro Bahn, im Interview. Am 27. November sind die Bürger zur Volksabstimmung aufgerufen.

Interview: Hardy Prothmann

Herr Löwe, hat Stuttgart 21 direkte Auswirkungen auf die Region Nordbaden?

Michael Löwe: Ganz sicher. Um das zu erklären, muss ich ein wenig ausholen.

Tun Sie das.

Löwe: Es gibt verschiedene Finanzierungstöpfe fĂĽr Eisenbahnprojekte. Einer davon sind die sog. BSchwAG-Mittel (Mittel gemäß dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, die zur Finanzierung der Projekte des Bundesverkehrswegeplans – BVWP – dienen). Wie alle Mittel können diese natĂĽrlich nur einmal ausgegeben werden. Es gibt etwa 80 BVWP-Schienen-Projekte mit einem Gesamtvolumen von etwa 46 Milliarden Euro. Rund 1,5 Milliarden Euro werden jährlich aus diesem BSchwAG-Topf ausgegeben. Die 5-600 Millionen Euro, die fĂĽr Stuttgart 21 eingesetzt wĂĽrden, fehlen dann natĂĽrlich bei anderen Projekten, beispielsweise der geplanten Neubaustrecke (NBS) zwischen Frankfurt und Mannheim.

„Die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim kommt nicht vor 2025.“

Das heiĂźt konkret?

Bahn-Experte Michael Löwe - Privatfoto von einer Norwegenreise 2011: "Wir waren nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs, das war toll."

Löwe: Es gibt einige Projekte, die aktuell im Gang sind, die bekommen das Geld zuerst, damit diese fertig gestellt werden können, beispielsweise Nürnberg-Erfurt bis 2017. Hier fließen also große Summen ab, die für andere Projekte nicht mehr zur Verfügung stehen. Dann werden Prioritätslisten neu erstellt und aktuell ist die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim aus der Prioritätsliste 1 in die zweite oder dritte Reihe gerutscht.

Aber die ersten Planungen laufen doch schon seit 1998?

Löwe: Richtig. Aber der Bundesverkehrsminister lässt aktuell das Projekt neu ausschreiben, dann müssen Pläne und Gutachten gemacht werden und das wird dauern.

Wann könnte diese für unsere Region wichtige Linie fertig sein?

Löwe: Im optimalen Fall bis 2023, eher aber 2025 und das nur, wenn alles wie am Schnürchen klappt. Berücksichtigen muss man dabei, dass dies ein relativ einfaches Projekt wäre, weil es nicht viele Tunnels braucht und das Gelände in der Ebene verläuft.

Hat Stuttgart 21 Einfluss darauf?

Löwe: Sicher, wenn Stuttgart 21 kommt, fehlen über mehrere Jahre mehrere hundert Millionen Euro. Die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim würde nach Schätzungen der Bahn gut zwei Milliarden Euro kosten, also viel mehr als in einem Jahresbudget für alle Bahnprojekte in Deutschland vorhanden ist. Und jeder woanders ausgegebene Euro fehlt hier, z.B. übrigens auch für die S-Bahn.

„Das Argument des Zeitgewinns  durch S21 ist regional gesehen Quatsch.“

Wieso die S-Bahn?

Löwe: Weil auch hier das Geld fehlt, beispielsweise für den Ausbau der Strecke Mannheim-Heidelberg, die zu 40 Prozent aus dem BSchwAG-Topf bezuschusst werden muss. Dieser Abschnitt wird für alle S-Bahn-Linien benötigt und muss drei-, bzw. viergleisig ausgebaut werden. Nur dann können z.B. die S-Bahn-Linien von Eppingen und Aglasterhausen wie geplant bis Worms, bzw. Mainz durchgebunden werden. Heute muss man in Heidelberg umsteigen und verliert Zeit. Das gilt übrigens auch für die Debatte um Stuttgart 21 und die Zeitvorteile.

Was meinen Sie?

Löwe: Das Argument der S21-Befürworter, der Bahnhofsumbau würde Zeitvorteile bringen, ist Quatsch. Diese könnte man jetzt schon haben. Man hat sie aber nicht, weil man in dem vorwiegend als Regionalbahnhof genutzten Hauptbahnhof kaum Regional-Züge „durchfahren“ lässt. Man muss umsteigen, hier wird die Zeit verloren. Würden die Züge ein- und weiterfahren, wäre ein ähnlicher Zeitvorteil zu gewinnen. Der einzig echte Zeitvorteil entsteht durch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, doch überwiegend für Durchreisende in Richtung München. Der Umbau des Bahnhofs ist nicht entscheidend.

„Ich befĂĽrchte durch S21 eine deutliche Verzögerung fĂĽr die S-Bahn Rhein-Neckar.

Nochmal zurĂĽck zur zweiten Ausbaustufe der S-Bahn. BefĂĽrchten Sie, dass die nicht kommt?

Löwe: Sie kommt, aber sicher nicht so, wie das viele behaupten. Die Bahnen fahren, aber die Frage ist, ob man durchfahren kann oder umsteigen muss. Das ist zeitrelevant. Der „Knoten Mannheim“, das Herzstück der S-Bahn rutscht auch durch S21 nach hinten bei den Prioritäten.

In einer aktuellen Umfrage haben wir die Bürgermeister im Wahlkreis 39 Mannheim befragt, ob S21 Vor- oder Nachteile bringt. Alle sagten, „keine Meinung, haben wir uns noch nicht mit befasst.“

Löwe: Das hängt wohl von der Perspektive ab. Sicher gibt es auf kommunaler Ebene keine direkten Verbindungen – aber im Gesamtzusammenhang schon. Und wenn Gelder für den Knoten Mannheim fehlen, ist die Leistungsfähigkeit der S-Bahn enorm eingeschränkt. Sie fährt, aber eben weit unter ihren Möglichkeiten. Wer das erkennen will, tut das, wer nicht, schaut weg.

Was kostet dieser Ausbau?

Löwe: Rund 213 Millionen Euro. 40 Prozent muss die DB Netz tragen, 60 Prozent werden übers Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetz geregelt. Somit tragen dann Bund und Land 80 Prozent, Kreise und Kommunen 20 Prozent.

„Vielleicht ist man hier froh ĂĽber die Verzögerung.“

Wie hoch ist der Anteil auf kommunaler Ebene konkret?

Löwe: Gut 42 Millionen Euro für Kreise und Kommunen – wenn die Finanzierung klappt. Wohlgemerkt nur für den Abschnitt Mannheim – Heidelberg, wobei nach einem komplizierten Schlüssel nicht nur die direkten Anlieger zahlen sollen, sondern auch die weiter entfernten, da die dort verkehrenden S-Bahn-Linien ja auch vom Ausbau Mannheim-Heidelberg profitieren.

Könnte das der Grund sein, aus dem die Kommunen gar nicht so traurig sind, wenn der Ausbau hier vor Ort nicht kommt, weil sie das Geld nicht haben?

Löwe: Das haben Sie jetzt vermutet. Man sollte dazu die Entscheidungsträger fragen. Ich vermute eher, dass man die S-Bahn schon will, aber über eine zeitliche Streckung ganz froh ist. Dass ein Ausbau stattfindet, wie jetzt der neue Haltepunkt „Arena-Maimarkt“ im Dezember 2011 ist unbestritten – aber er wird zusehends langsamer und ich befürchte durch Stuttgart 21 eine weitere, deutliche Verzögerung.

Wie ist die Haltung von Pro Bahn zu Stuttgart 21 und wie werden Sie abstimmen?

Löwe: Die Verbandshaltung ist klar gegen Stuttgart 21 und ich stimme auch für den Ausstieg. Gerade für unsere Region gibt es wichtigere Projekte und der Bahnhofsumbau bringt den Reisenden in der Großregion Stuttgart keine erkennbar wesentlichen Vorteile.

Zur Person:
Michael Löwe (57 Jahre) wohnt seit 16 Jahren in Weinheim, ist Diplom-Mathematiker und war von 1997-2007 Vorsitzender des Regionalverbands Pro Bahn Rhein-Neckar, einer Untergliederung von Pro Bahn Baden-Württemberg e.V..
Der gemeinnützige Fahrgastverband hat bundesweit rund 5.000 Mitglieder und findet durch seine konstruktive Zusammenarbeit und durchdachten Vorschläge zur Entwicklung der Bahn hohe Anerkennung.
Als Verband, der sich für die Verbesserung der Zugverkehre einsetzt, ist er politisch unverdächtig, eine Parteilinie zu verfolgen.